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飞机副总师:国产大飞机发动机已着手研制

2014-06-07 16:09:35 点击: 来源: 网络转载 反馈
导读:陈迎春,C919项目常务副总设计师,现担任中国航空学会飞机总体专业委员会副主任、空气动力专业委员会副主任等职务,长期负责和领导我国大型飞机等多个型号研制和多项重大预研课...

  陈迎春,C919项目常务副总设计师,现担任中国航空学会飞机总体专业委员会副主任、空气动力专业委员会副主任等职务,长期负责和领导我国大型飞机等多个型号研制和多项重大预研课题,主持多个型号的对外合作工作,完成多项开创性研究。

  造国产大飞机,是国家战略、国家意志

  记者:上世纪70年代,运十大飞机项目上马,后来又中止了。之后,我们又与国外知名航空制造企业一起合作研发,也没搞成。现在,我们又回到自力更生的路上,提出要把国产大飞机搞上去,这有什么样的考量?

  陈迎春:航空业被誉为工业之花,是一个国家制造能力和科技创新的综合体现,大飞机更被誉为“工业皇冠上的明珠”。大飞机项目的创新带动辐射可以加快国家传统产业的转型升级,进一步提升中国制造的整体水平和能级。这不仅具有重要的经济、政治意义,还具有特殊的国家安全战略意义。

  还有一个很重要的原因,随着中国综合国力的显著提升,社会经济的快速发展,中国民航运输市场呈现了巨大的需求。2012年,中国人均乘航班出行次数为0.21次,总运输量为3亿人次,比十年前的中国增长了3倍,但与欧美的人均1.78次相比还有很大差距。按照中国民航业发展规划,要让95%的县级地区和95%的人口享受民航服务。根据预测,未来20年,仅中国市场就需要新增近5000架各型民用飞机,总价值高达5600多亿美元。这么大一块蛋糕,如果我们拱手相让,实在太可惜了。

  中国的大飞机之路一波三折,上世纪70年代上马运十项目,试飞也成功了,都飞到西藏去了,可因为种种原因,还是中断了。后来,我们又与麦道、波音、空客等世界航空制造业巨头合作,希望走“以市场换技术”的捷径,结果学费交了不少,但核心技术没有学到,这是买不到、换不来的。所以,我们一定要自力更生,把国产大飞机搞上去,这是国家战略、国家意志。

  在克服三大挑战中不断成长

  记者:C919研发过程中,我们遇到的最大挑战和难题是什么?

  陈迎春:我们搞大飞机的基础很薄弱,基本上是白手起家,很多事情都是第一次,遇到的挑战也比较多,主要体现在三个方面。一是系统集成,发动机、飞控、航电、液压等飞机上的很多系统都是国外供应商提供的,而且成分不一样,有的是整系统,有的是分系统,就像到菜市场买鱼、买肉,要作成一席菜,还要做很多工作。系统不是买来什么就装什么,系统集成对主制造商是个很大的挑战,无论是波音还是空客,在系统集成方面都遇到过很多问题。

  二是供应商管理,这么多系统要买,要选择物美价廉的产品,选择最合适的供应商。在确保质量的前提下,如何与国外供应商密切配合,确保进度,这是不简单的,对主制造商来讲是个很重要的管理技能。

  三是适航取证。没有适航证,咱们的产品就进入不了市场。我们要先取得中国民航的适航证,后面再拿到美国、欧洲的适航证,这就要求我们研制的飞机要达到国际安全标准。取得适航证对我们来说是个很大的挑战,因为双方都没有经验,无论是审查方还是申请方。

  应该说,我们在克服这三大挑战中,自身能力建设也上了一个台阶,我们的质量管理系统、工程制造系统运转得更加科学、高效。

  大飞机部件国产化率会逐步提高

  记者:我们说C919具有自主知识产权,但除了机身主要是中国企业制造的,发动机、飞控、航电等关键系统和设备都是由国外供应商提供的。这个自主知识产权主要体现在哪儿?

  陈迎春:第一个是飞机的总体设计,飞多远、多快、多高,就像盖房子,是三室两厅,还是三室一厅,这个设计是房子的设计师定的。第二个是气动外形,这个完全是我们自己设计的,要经过上万次的风洞试验。第三个就是机体结构,大部件总装都是我们中国人自己实验、制造、总装。第四个就是系统集成,飞机的形成过程都是我们自己做的。

  拿服装设计师做例子,他把布变成衣服、变成时装,形成自己的独特风格和品牌了,至于这个布谁织的、棉花谁种的,就没人关心了。同样道理,我们采用国际通行的“主制造商-供应商”模式,按照自己对飞机的定义采购各种系统和设备,研制出自己的飞机,这是个创造的过程,也是个核心的过程,体现了自主创新,这个知识产权在我们飞机制造商手里。

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